Es ist die Zeit, in der jeder seine Meinung zum Thema Tiefgarage am Bahnhof kundtut, also möchte auch ich mit dieser Erläuterung meinen Standpunkt erklären:
Ja oder nein?
Und wenn ja, wie groß?
1. Tiefgarage vor dem Bahnhof, ja oder nein?
Die Entscheidung, ob wir unter dem Bahnhofsplatz eine Tiefgarage bauen, haben wir bereits mit der Entscheidung, den Ulmer CityBahnhof mitsamt der Passage vom Bahnhof zur Innenstadt auf Ebene -1 zu legen, quasi getroffen. Die Grüne Fraktion und ich waren immer dagegen, da die Hauptargumente für die -1 Lösung, nämlich die Ausnutzung der Topografie von der Bahnhofstraße zum Bahnhof, sowie die Nutzung der bestehenden Passage, nun sowieso hinfällig sind.
(Beim City-Bahnhof wie die Münsterbauer denken).
Nun haben wir also auf Ebene -1 dann unseren neuen Bahnhofseingang (die Passage), die Fahrradstellplätze und die Anbindung an die Stadt. Es wird dort unten also zwangsläufig die Andienung des Bahnhofes, für Autos, Taxis, Fahrräder und FußgängerInnen stattfinden müssen. Ergo ist es zwingend erforderlich, dass mindestens Parkplätze für Kurzzeitparker auf dieser Ebene angeboten werden.
Es bedeutet aber auch, dass auf jeden Fall dort, wo die Straßenbahn hinkommt, aufgegraben werden muss und zwar genau so tief, wie es am meisten weh tut, wo die meisten Kabel, Leitungen, Fernwärme und evtl. alte Bomben liegen.
Die potentielle Lage der Tiefgarage hingegen ist leicht versetzt zur Straßenbahntrasse, der Zeitplan für die Straßenbahn ist also vielmehr durch den Bau der Passage zur Inennstadt, bzw. den Bau des Bahnhofzugangs gefährdet. als durch den Bau der Tiefgarage. Zumal eine so genannte „Deckelbauweise“ angewendet wird, bei der erst eine Borpfahlgündung hergestellt wird, auf die ein massiver Deckel aufgebracht wird. Die Geländeoberfläche steht relativ schnell wieder für den Verkehr zur Verfügung, der weitere Aushub und alle weiteren unterirdischen Bauarbeiten erfolgen unter dem Deckel.
Fazit: Die Frage ob Tiefgarage ja oder nein wurde vom Gemeinderat mit der Entscheidung für eine unterirdische Erschließung des Bahnhofes bereits 2012 – ohne die Stimmen der Grünen – besiegelt.
2. Wenn Tiefgarage, wie groß?
Wenn wir, wie in Punkt 1 erläutert sowieso schon auf E -1 sind, stellt sich nun die Frage der Anzahl der Stellplätz. Hier wird es aus meiner Sicht politisch.
• Wir haben auf jeden Fall auf E -1 ca. 140 Stellplätze, die sich z.T. auch im Bereich der bestehenden Tiefgarage DB BahnPark befinden. (südlich der Passage)
• Wenn wir nur bis E -1 bauen, kann auf keinen Fall unterirdisch von Süd nach Nord oder umgekehrt durchgefahren werden, da die Passage dazwischen liegt. D.h. Zu- und Abfahrt für beide Spuren der Friedrich-Ebert-Straße werden im Norden erstellt, was einen ziemlich komplexen Verkehrsknoten auf Höhe des Parkhauses Deutschhaus bedeutet.
• Um die wesentlich elegantere Lösung der Entzerrung der beiden Zu- und Abfahrten zu ermöglichen brauchen wir mindestens eine weitere Ebene unterhalb E -1. Auf dieser Ebene wären dann weitere 160 Stellplätze möglich. Somit wären wir summa summarum bei ca. 300 Stellplätzen gesamt. Die sehr viel ansprechendere Lösung mit jeweils einer Zu- und Abfahrt im Norden und Süden hat nach meinem Verständnis überhaupt nichts damit zu tun, ob wir 500 oder 800 Stellplätze planen. Auch die Mehrkosten können nicht so hoch sein, da wir bei der Zu- und Abfahrtslösung nur im Süden genau so viele Rampen bauen müssen, um von beiden Fahrtrichtungen aus die Tiefgarage zu befahren – nur eben gebündelt.
Mir ist natürlich klar, dass jede weitere Ebene und jeder weitere Stellplatz diese Garage wirtschaftlicher macht. Aber für welchen Preis? Damit wir uns immer mehr Verkehr in unsere Innenstadt holen?
Langzeitparker haben an dieser Stelle nichts verloren.
Für mich wäre die Lösung mit 300 Stellplätzen ein guter Kompromiss. Wir können den Bahnhof gut andienen, bieten Kurzzeitstellplätze, Kiss & Ride und ein paar weitere Stellplätze für eine Parkdauer von 1-2 Stunden. Und wir haben die charmante Lösung der Zu- und Abfahrtsmöglichkeit im Süden und Norden.
Fazit: Die Minimallösung wäre nur auf E -1 mit ca. 100 – 140 Stellplätzen und einem großen Zu- und Abfahrtswirrwar. Die Kompromisslösung mit 300 Stellplätzen wäre das Beste, was man aus der jetzt vorliegenden Situation noch herausholen kann.
Wir haben nicht umsonst die ganze Zeit für einen oberirdischen City-Bahnhof gekämft….
…. wie die Münsterbauer denken
…. tja.
Beim City-Bahnhof wie die Münsterbauer denken
Ulm. „Die Stadt mit dem höchsten Kirchturm Europas (Publikumszwischenruf: „Der Welt“) muss auch heute wieder Großes leisten“. Deshalb forderte Professor Arno Lederer auf der Podiumsdiskussion der Grünen-Fraktion im Ulmer Museum einen Ideenwettbewerb für den neuen City-Bahnhof, nicht lediglich eine Ausschreibung.
- Diskutierten auf Einladung der Grünen-Fraktion über das Thema City-Bahnhof: Felix Wettstein, Architekt in Lugano, Professor Arno Lederer aus Stuttgart und Stefan Breitmoser, Architekt in Hannover (von links). Foto: grr
Foto: grr
Der Neubau des Ulmer City-Bahnhofs sei eine „zentrale Zukunftsangelegenheit“, argumentierte Grünen-Stadträtin Annette Weinreich zur Einführung. „Umso wichtiger ist es, nicht nur eine gute, sondern die beste Lösung hinzubekommen, einen Bahnhof, auf den wir stolz sein können.“
Als Fachleute hatte die Fraktion die Architekten Stefan Breitmoser aus Hannover und Felix Wettstein aus Lugano bestellt. Beide haben zwar noch nie einen Bahnhof gebaut, wohl aber Über- und Unterführungen von Gleisen und Straßen.
So erschöpfte sich die jeweils viertelstündige Präsentation der beiden in der Vorstellung ihrer Bahnhofsergänzungen. Breitmoser hatte in Hannover die dreißig Jahre alte 650 Meter lange unterirdische „Passerelle“ zwischen dem Hauptumsteigepunkt für Straßen- und U-Bahn, „Kröpke“ und dem Hauptbahnhof, grundlegend umgebaut. „Wir hatten nicht die Wahl zwischen ober- und unterirdisch, sondern konnten nur verändern“: Es habe allerdings in Hannover Stimmen gegeben, die alles zuschütten und neu bauen wollten. Auch das Bahnhofsgebäude selbst konnte Breitmoser nur verändern, nicht neu aufstellen.
Ähnlich Architekt Wettstein, der den Bahnhof Basel SBB mit einer Fußgängerpassage überbrückte und im Bahnhofsgebäude um Einkaufsläden ergänzte. Wettstein hatte allerdings „bis auf zwei Bedingungen“ freie Hand in seiner Planung: Der Bahnübergang musste eine minimale Breite von fünfzehn Metern erhalten und 24 Stunden täglich offen sein. „Wir mussten also im Grunde eine öffentliche Straße in den Bahnhof legen.“ Entstanden ist ein imposantes Bauwerk, das dem Bahngelände zu einem völlig neuen Aussehen verholfen hat.
Bis hierhin hatten die rund achtzig abendlichen Gäste im Museumslichthof eigentlich wenig Neues erfahren. Denn dass sich Überführungen stets lichter, offener und ansprechender gestalten lassen als Unterführungen, hatten sie wohl geahnt. Und Annette Weinreich bekannte, „dass sich die vorgestellten Lösungen wohl nicht eins zu eins auf Ulm übertragen lassen“. Basels und Hannovers Bahnhöfe weisen schließlich völlig andere Dimension auf. Deshalb wohl auch steuerte Professor Lederer als Moderator der nachfolgenden Podiumsdiskussion direkt auf den Ulmer Bahnhof zu.
„Bahnhöfe prägen das Stadtbild“, bekannte der Stuttgarter Architekt, den Annette Weinreich als „einen der renommiertesten Fachleute im Bereich Bahnhofsbau“ vorgestellt hatte.
Hannover habe lediglich in Verbesserung des Vorhandenen investiert, Basel dagegen ins Stadtbild. „Der Bahnhof ist das wichtigste öffentliche Gebäude der Stadt.“ Nachdem er eine Zeit lang an Ansehen eingebüßt habe, steige sein Image jetzt wieder. „Der Bahnhof rückt wieder ins Zentrum.“ Deshalb komme es auch drauf an, den Bahnhofsplatz optimal zu gestalten. Davon hänge letztlich auch ab, ob die Zu- und Abgänge oben oder unten verliefen. Darin stimmten auch beide Referenten überein: „Der Bahnhofsplatz ist wichtig als Visitenkarte einer Stadt, weil er der erste Raum ist, den der Reisende nach seiner Ankunft betritt.“ Deshalb Lederers Forderung, nicht kleinmütig zu sein in Ulm, sondern groß zu denken – wie die Münsterbauer. (grr)
Annette Weinreich 
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